充電設施建設應與新能源車發展同步

充電設施建設應與新能源車發展同步

■ 許艷華

據報道，在近日李克強總理主持的國務院常務會議上，要求政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。對這一會議精神筆者認為至少可以有三點解讀，第一，國家發展新能源汽車戰略方向沒有改變；第二，公務用車要繼續引領新能源汽車消費；第三，把充電基礎設施建設和新能源汽車產品發展放在了同等重要的位置。在此，筆者想就第三點談談看法。

目前，充電基礎設施建設及運營方面有三大突出矛盾亟待解決：

其一是充、換電之爭。中國的兩網（既國家電網、南方電網）主張換電為主，整車則主張充電模式，所謂“電網向左，車企向右”。兩網堅持換電為主的理由是：“交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受，且電池技術不支持快充。”但筆者認為，這里有兩個深層次的原因，一是電網意在通過控制電池和電力供應渠道兩大關鍵資源，掌握面向電氣化時代的能源供應主導權；二是適應新能源汽車發展的智能化電網技術或是應用條件還不成熟。車企堅持充電模式的理由是適合普遍車型的換電在技術上難以實現，安全性上難以保障，且從全球角度看換電模式并不成功。“充、換之爭”始于國家“十城千輛”計劃實施，時至今日，車企、電網仍各說各話，各行其事。車、網暗戰這種局面已制約充電設施建設和新能源汽車的推廣使用。

其二是充電樁怎么建，是集中還是按需建。目前已建成的約1.8萬個充電樁中55%是站內樁，因難以適應用戶充電需要，利用效率極低。而按需建又涉及諸多關聯方，每一方又都有各自立場和利益訴求，且從中國普遍居住情況和條件看，具備入戶建的條件的用戶少之又少，雖然各試點城市幾年來都積累了一些經驗，但總體上仍存在難以滿足用戶便利充電需求的共性問題。

其三是商業模式，這里僅指誰是充電設施建設和維護主體，誰是充電、結算等使用環節的運營和服務主體，以及各方利益所在和可持續盈利模式等。目前，充電設施建設主要由兩大電網壟斷，缺乏競爭機制，成本偏高，且持續投資動力不足。便利充電、結算和費用節省則可能涉及供電企業、金融服務企業、電信運營商等，包括及時告知用戶何時該充電/充滿電、在哪充電/補電、何時充電經濟，以及刷卡充電等，各方為此如何提供有效服務，如何分享利益是能否為用戶提供最佳服務的關鍵，尚有很多課題。

鑒于以上矛盾，筆者提出3點建議：一是對于充、換電之爭，車企、電網各方應持積極姿態共同商討研究，多做少爭；有關政府部門也要不回避、不推諉，因為，這不僅僅是車、網之爭，而是國家新能源汽車充電設施建設的路線之爭，關系甚大，要促進車、網共識。二是充電基礎設施建設及商業模式是系統工程，有關政府部門要盡快組織進行綜合研究、科學論證。要借鑒日、美等國經驗，制定基于長遠發展的、科學系統的總體規劃方案及指導意見。三是有關行業組織（如中國汽車工業協會、中國電力行業協會等）要聯合起來，與車、網等有關企業共同就關鍵性課題加強研究，并在相關標準制定方面加強合作，推動基礎設施建設走向快車道。

（作者系中國汽車工業協會副秘書長）