【共享單車的“三生三世”】系列報道（二）共享單車到底有多火？

【共享單車的“三生三世”】系列報道（二）

經歷了政府主導、企業承包兩個階段后，共享單車步入“今生”，即無樁階段。正是無樁概念的提出，讓共享單車著實火了一把。資本這只無形的手推動著共享單車迅速復制瘋狂猛長。在給人們帶來便利的同時，無樁共享單車也在產生著新的社會問題。

共享單車到底有多火？

最近連馬云也搭上了“共享單車”這列高速列車。共享單車平臺“永安行”近日宣布完成A輪融資，投資者包括螞蟻金服等多家投資機構。

其實，自春節過后，共享單車的資本之戰就沒有消停過。先是2月20日，摩拜單車宣布獲得億元及以上D輪后新融資；2月24日，小藍單車宣布獲得4億元人民幣A輪融資；接著3月1日，ofo宣布完成4.5億美元D輪融資，創迄今為止共享單車領域最大融資記錄；百拜單車也宣布完成A輪融資，但具體融資金額尚未公開。

如果說摩拜和ofo代表著無樁共享單車的第一梯隊的話，如今，第二梯隊、第三梯隊也基本組隊成功。據粗略統計，目前市面上涌現的共享單車品牌總數已達20家，既有創業型互聯網公司，也有飛鴿、永久這些國產老品牌以及有多年運營經驗的公共自行車運營商們。

作為互聯網企業，摩拜和ofo骨子里就帶著點子多、有沖勁兒的基因。而推動老品牌們轉型的則更多的是對未來的擔憂，對“侵入者”的不甘心，以及對中國制造的那份兒堅守。

傳統的自行車銷售實體店也在借共享單車的“東風”。說是借，實際上更多的是一種無奈。“即日起消費者憑手機內注冊的任意‘共享單車’APP軟件，登記購買美利達17款公爵700可立減200元。”這是一張海報上的宣傳語，貼在一家美利達自行車專賣店外。問及共享單車對店里的影響，店主略帶尷尬地說：“銷量自然是不好，尤其是通勤類和入門級山地車。”“我們認為共享單車也有助于培養一批山地自行車的潛在客戶。”捷安特專賣店店主則如是說。

受影響更大是一些主營通勤車的品牌，如永久。“廠家有沒有一些安撫政策？”“沒有。”“接下來有什么打算嗎？”“走一步看一步吧。”“您自己騎過共享單車嗎？”“也騎，不過太沉了不好騎。”

不知道這些店主們是否知曉，其實他們的東家們早都按捺不住，紛紛進軍共享單車市場了。“既然外來者都能做共享單車，為什么我們不能？”這恐怕是他們之中多數人的心聲。實體銷售道路被阻斷，代工的訂單遲早會飽和，轉型已迫在眉睫。“‘飛鴿’被國家工商管理局列為‘國家重點商標保護品牌’之一，被商務部授予‘中華老字號’的稱號。李克強總理去年體驗了我們的車，還為我們代言，為中國制造智能升級‘站臺’。”記者致電飛鴿采訪時，還未拋出問題，就被集團總經理溫冰的侃侃而談感染，字里行間都透露著對老廠、對中國制造的熱愛。這也是多數老品牌們的信心來源，認為借此能讓自己在競爭中占得一席之地。

同濟大學可持續發展與管理研究所所長褚大建認為，無樁共享單車提供了一個制造業升級的范本，即制造業+公共服務。而傳統自行車制造商和有公共自行車運營經驗的企業也紛紛選擇了抱團取暖。

去年10月，老牌自行車企業上海永久通過其母公司中路集團投資了優拜單車。談及為何會攜手永久，優拜創始人余熠曾說過，一方面是看重永久的自行車制造和供應鏈能力，另一方面則是永久8年的公共自行車運營經驗。中路集團自2010年開始涉及公共自行車領域，先后在上海、成都、重慶、北京、南通、深圳等多個城市運營，累計投放了約30萬輛單車，僅上海地區就擁有1000+網點。

11月，快兔出行宣布將與飛鴿達成戰略合作，共同設計推出共享單車。飛鴿牽手的還不止快兔一家，與悠悠單車也在一同研發并生產共享單車。悠悠單車的創始人趙文旺更是早在七年前，就已經進入公共自行車領域，為政府公共自行車項目的運營公司提供鎖樁等方面的技術解決方案。杭州的騎唄單車曾主導過公共自行車掃碼租車項目，它的創始人周海有介紹說，騎唄團隊依托的是金通科技8年的公共自行車運營經驗，這能為騎唄帶來更高的商業價值。而馬云所投資的“永安行”運營商——常州永安公共自行車系統股份有限公司原本就是國內最大的公共自行車租賃公司之一。除此之外，Joybike、CCbike、齊齊出行等多個共享單車平臺的創始人也都出身自公共自行車行業。

維護不及時也會“掉鏈子”

“北京這路況，短距離騎自行車就是比汽車快，便宜、隨便停，還鍛煉身體，多好啊！”“單車改變生活啊，我覺得真的連汽車都不用買了”……在嘗試過新興的無樁共享單車后，身邊的朋友大都贊不絕口。

無樁共享單車還解決了一個曾讓城管部門無比頭疼的問題——黑摩的，這個被不斷打壓卻仍頑強生長的行業，正面臨著被“趕盡殺絕”的局面。與此同時，無樁共享單車催生了一個新的職業——運維員。記者在隨機采訪中遇到一位愛攀談的摩拜運維員，在問到以前從事的職業時，他不好意思地笑了笑說，“以前開車呀，就這地鐵口。”從之前的不受尊重，搖身一變成為了公共服務者，從以前的為城市添堵，化身為治堵、維護秩序的“最可愛的人”。這個身份的轉變，他覺得挺滿意，最主要的是，他覺得工資給的“還可以”。當然，運維員的工作非常辛苦，除了查找故障車、往來搬運車輛外，還要兼職宣傳員，隨時回答各種用車的問詢。每個運維員都有自己專屬的工作平臺APP，要考勤、打卡，報修的車輛也要分門別類地錄入。

在給人們帶來一系列便利的同時，無樁共享單車卻又像一匹脫了韁的野馬，變得不受控制。這背后是一輪一輪你方唱罷我登場的資本游戲。

作為分享經濟的新成員，共享單車共享的并非空間、時間，而是車輛實物。車輛本身不可自動移位，用車需求也都集中在上下班高峰期，很少有用戶會反向出行，這些導致單車的實際利用率并不高。為搶占市場，企業只能過度投放，即便如此也仍舊無法滿足需求。有數據統計2015年至2016年，共享單車市場整體用戶數量實現了從245萬到1886萬巨大增幅。而2017年，共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底或達5000萬用戶規模。

望眼共享單車市場，跑馬圈地仍在繼續，過度投放和僵尸車輛增多，則大量侵占著公共空間。北京世紀壇醫院的大門外，就豎起了醒目的指示牌：“因醫院院內無共享單車停放點，請您將車輛停放在院外，實現更大的資源共享。”

“這車是海量地投放，這破壞車的人也是海量的。”“找了好幾輛車，要么是卸了腳蹬子的，要么直接卸了鏈子的，反正沒一個正常的。”“早上連開三輛車，前兩個密碼不對，第三個密碼對了，可是車胎沒氣！”在隨機采訪中，此類抱怨聲不絕于耳。另一邊，不到一會兒一位ofo的運維員就收集了十來輛問題車。“這好多騎車人的素質實在是太差了。”大爺一臉心疼。在問到這些僵尸車輛都送到哪里去維修，大爺也回答不上來。記者致電ofo，想就近找一個維修點去采訪，卻被“未規范，不安全”為由被拒。電話中追問了車輛返修率，也沒有得到確切答復。在采訪間隙，有一位小伙子過來向大爺提供壞車線索，說車子已經閑置很久了。大爺記下了確切位置，還感慨，“這樣熱心的小伙子真不多見。”

ofo車輛沒有GPS技術，維修團隊也只能通過上街巡游和接受用戶舉報的方式，尋找破損車輛進行維修。由于車輛成本低，投放量大，很多車輛即使收回來也得不到及時維修，囤積在路邊會嚴重妨礙公共交通。ofo只好選擇相對空曠的公園、綠化帶等地方囤放，如北京市石景山老山體育場、豐臺區榴鄉橋附近都囤積了上百輛的問題車輛。據介紹，ofo也在考慮逐步將車鎖替換為電子鎖，同時研發新的車型，來解決這些棘手的問題。

相比較，摩拜的情況似乎要好一些。摩拜負責人介紹說，當初設計車輛時，考慮到城市用車的復雜性，所以采用了電子鎖、GPS定位、實心輪胎等設計。摩拜希望“產品不需要人工維護”，但實際上，一代車維修難度大，并不能就地維修，而是需要統一拉回維修點集中處理。第二代車mobike lite解決了第一代用戶體驗差的問題，卻也陷入相對高的故障率和高運維的矛盾之中。好在有GPS定位，搜索問題車花費的人力、物力和時間成本相比ofo要少。近期，在前兩者的基礎上，摩拜又推出了第三代車，新車融合了前兩代車的特點，并加以改良，車身加固、座椅可調，配備碟剎裝置。不斷研發產品的目的正是在于減少運維成本。

顯然，既做投放又要維護，共享單車企業顯得有點力不從心。在調查中，一家名為“單車匯”的公司躍入眼簾。“單車匯”是一個F2B平臺，與全國多家品牌單車、零件、人身裝備、車身裝具等廠商合作，致力于搭建自行車產業的生態圈。據了解，目前單車匯全國聯保業務已在22個省196個市鋪設7000多個聯保網點，目前為ofo、小藍單車等多家共享單車平臺做線下聯保。

政府監管在行動

分享經濟再次寫進政府工作報告。如今政府對共享單車的支持也不再限于口頭，而是付諸實際行動。

近日，全國首個依托區域協作指定的共享單車系列團隊標準出爐，這一標準是由上海市質監局組織上海自行車行業協會等共同編制的。標準規定單車必須要有GPS定位，3年強制報廢，押金退回不超過7天，用戶滿12歲才能騎，70歲以上用戶必須提供健康證明。這些要求每條都直擊共享單車目前的痛點。

對共享單車的監管，上海并不是第一個吃螃蟹的人。“互聯網自行車為整個自行車出行市場帶來一場革命性的變革，但同時，隨著推廣規模的擴大，車輛不按規則通行、亂停放等不良行為也給城市管理帶來了一系列問題。”深圳市交委在12月27日的新聞發布會上表示。當日《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見（征求意見稿）》和《深圳市自行車停放區（路側帶）設置指引（試行）》兩份文件發布，明確了互聯網自行車的發展遵循政府鼓勵規范、企業市場化運作的原則。

3月3日，四川省成都市交通運輸委員會、公安局、城市管理委員會聯合發布《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見》，明確共享單車運營企業應在本地設立服務機構，具備線上、線下服務能力，組建專業運行維護隊伍，建立使用者投訴機制，設置服務監督機構等。

除此外，年初北京市交通委方面也曾表示，將研究出臺規范租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法，規范現存的亂停車問題。最近摩拜單車還與北京石景山區人民政府簽訂戰略合作協議，劃定了無樁共享單車的固定停車位，對其進行精細化運營與管理。

業內人士普遍認為，政府過度干預，會擠壓新業態崛起空間，不利于其發展；但不聞不問、不管不顧，也容易讓市場陷入混亂。因此，政府應當積極引導，提升共享單車的公共服務屬性，對亂停放進行及時監管，同時還要研究制定系統的發展規劃。

【記者手記】

莫讓這抹“綠”蒙了“灰”

恰逢兩會，無樁共享單車的巨頭們紛紛做起免費騎行的推廣。在享受這一福利時，卻也不免讓人聯想起去年的專車大戰。同樣是資本的瘋狂追逐，同樣是巨頭之間的拉鋸戰。雖然如今滴滴威風不再，但當年攜資本而入的攻城之戰是如何勢不可擋，至今很多經歷過的創業者們談起來仍心有余悸。

資本的力量令人又愛又恨。據統計，迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣。僅摩拜單車車輛總規模就已超過100萬輛，覆蓋國內32個城市，其中北上廣深蓉五大城市的車輛數均已超過150萬輛。ofo也宣布已覆蓋39個城市。同專車不同的是，單車有很重要的公共屬性，需要占用公共資源。在過度追捧下，資本狂熱，超出理性，是否會出現單車產能過高，投放超過需求的情況？大量僵尸車得不到及時維修保養，車輛損壞率高，使用率低又算不算是一種資源浪費？公共空間的被侵占，又應該由誰來買單？

共享單車要良好發展就需要對僵尸車輛進行大掃除，車輛設計應具有耐用性和可回收性，企業也應承擔起單車運作和監管的責任。ofo所提倡的大共享概念何其誘人，但也要警惕千萬別讓自身也變成了社會負擔，同當初的理念背道而馳。綠色、低碳、環保、治堵，這是單車的本意。當下，資本真實用意何在，還需要共享單車企業擦亮眼，千萬不要被資本綁架，讓這抹綠又蒙上灰。

(文字/本報記者  張明柳)

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