新能源車產業(yè)發(fā)展中的利與弊

新能源車產業(yè)發(fā)展中的利與弊

■ 張澤明

2月12日，財政部、工信部、科技部和發(fā)展改革委聯合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求2018年2月12日至6月11日期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2016年底所發(fā)布的標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。傳聞已久的新能源車財政補貼繼續(xù)退坡的消息終于得到證實。

新能源車在今后幾年發(fā)展前景幾何？是會繼續(xù)強勢引領，還是會像光伏產業(yè)一樣在財政補貼退出后歸于沉寂？我們不妨從新能源車發(fā)展的積極因素與制約因素綜合考慮，來探究購買新能源車的利弊。

推進新能源車產業(yè)發(fā)展的四大積極因素

一是國家對于綠色產業(yè)前所未有的重視。

黨的十九大報告指出：“著力解決突出環(huán)境問題。堅持全民共治，源頭防治。”《黨的十九大報告學習輔導百問》一書對此明確解釋，工作重點之一是解決機動車超標排放問題，緩解對大氣的污染。

《中共中央國務院關于加快推進生態(tài)文明建設的意見》提出，大力發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，提高創(chuàng)新能力和產業(yè)化水平，加強配套基礎設施建設，加大推廣普及力度。

這種由最高層定調，大力進行環(huán)境保護，尤其是減少機動車污染排放、重點做好大氣污染防治的表態(tài)，是對新能源車發(fā)展的最強有力的推進劑與定心丸，保證了國家對新能源車推廣政策的穩(wěn)定性。

二是相關部委促進新能源車發(fā)展各項政策集中發(fā)力。

工信部等3部委在《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)劃的新能源領域的階段性目標是，到2020年，新能源車年產銷達到200萬輛；到2025年，新能源車占汽車產銷20%以上。

2017年出臺的工信部39號令提高了新能源車的準入要求。今年4月1日即將正式實施的車企雙積分制，也將對汽車能耗標準提出更高要求，督促車企合理配置生產燃油汽車與新能源車比例。

2017年底，財政部等4部委聯合發(fā)布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，規(guī)定自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

因此，擁有免車輛購置稅、不限號、不限牌等政策優(yōu)勢的新能源車，在日益擁堵的城市中，對普通消費者吸引力依然不小。

三是國際國內形勢也對新能源車產業(yè)發(fā)展有利。

國際上，美國要求其車企全面回流，為中國車企提供了彎道超車的契機和開發(fā)新能源車的動力。

在國內，一方面，新能源車能減少國家對石油的依賴，另一方面，電力改革目前正逐漸深入，電價競爭格局正在形成，特高壓輸電技術持續(xù)進步，電能的傳輸效率更高。

四是市場競爭加劇，消費者選擇范圍擴大。

近幾年，蔚來汽車、小鵬汽車等國產新能源車企異軍突起。互聯網大軍的造車潮也隨之火熱，阿里聯合上汽集團打造榮威汽車，百度的Apollo無人車亮相狗年春晚。傳統車企也必須要在新能源車領域放手一搏，才能更好地生存。消費者可選的新能源車也會日益豐富。

新能源車產業(yè)發(fā)展也存在四大制約因素

當然，同任何新生事物一樣，新能源車產業(yè)的發(fā)展也不是一番坦途，其中也有不少制約因素，讓消費者有所顧慮。

首先是新能源車補貼退坡。

財政部等4部委發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中對補貼標準的規(guī)劃為：補助標準主要依據節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產成本、規(guī)模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017年到2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中，2017年到2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年到2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。因此，對于2018年的補貼減少，市場是有充分預期的。

今年1月，工信部部長苗圩曾公開表示，將分段釋放補貼調整的壓力，使車企和用戶能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響。

不過，也有諸多上市車企曾表示，即使未來取消補貼，對公司的影響也不會太大。因為經過多年培育，優(yōu)勢的新能源汽車已經有能力獨立奔跑了。因此，財政補貼下滑對于新能源車產業(yè)發(fā)展影響有限。

其次是充電基礎設施配套仍有待完善。

有數據顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量比例為1.7∶1，到了2017年9月，這一數字變成7.8∶1，差距有明顯擴大。此外，還存在充電接口標準不統一，終端充電困難等問題。

今年1月，國家能源局副局長劉寶華在2018中國電動汽車百人會論壇上表示，充電樁利用率低成為制約充電行業(yè)發(fā)展的突出問題。同時，目前中國充電設施技術水平偏低，各類充電設施只能實現單向充電，難以實現與電網雙向互動。

2017年新能源車銷售的火爆，也倒逼充電樁部署的加速。根據《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。上海、廣西等地也在落實充電樁建設。

第三，電池技術仍有待加強。

在新能源汽車的諸多技術中，最核心的便是動力電池技術。而目前我國在此方面依舊與美國、日本等國家差距較大，電池使用壽命過短、續(xù)航時間不足等問題依然存在，不僅大大降低用戶滿意度與認可度，還抬高了電動汽車的保養(yǎng)成本。

羅蘭貝格2017年7月發(fā)布的《2017Q2全球電動汽車發(fā)展指數》顯示，我國雖然在電動汽車行業(yè)和市場規(guī)模上已占據前列，但在技術層面仍處于下游。

第四，發(fā)動機技術也需進步。

盡管存在上述制約因素，但綜合看來，新能源車作為個人用車、城市公交等，仍是一個相當不錯的選擇。尤其是在燃油車一號難求的大中型城市，新能源車不限號、不限牌的優(yōu)勢更為明顯。但新能源車全面占有市場，仍需要提高關鍵技術。

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