燃料電池有望打破新能源車發(fā)展瓶頸

燃料電池有望打破新能源車發(fā)展瓶頸

■ 閆志剛

得益于電動汽車技術(shù)更新較快和政策的推動，近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“井噴式”增長，作為電動汽車核心部件的電池，技術(shù)水平直接影響甚至制約著新能源汽車業(yè)的發(fā)展水平。目前，鋰電池在續(xù)航能力差、充電時間長等核心難點難以突破，新能源汽車業(yè)的發(fā)展似乎已經(jīng)進(jìn)入“瓶頸期”。氫燃料電池有著續(xù)航長、燃料補給快等優(yōu)勢，有望打破新能源汽車業(yè)發(fā)展的瓶頸。

氫燃料電池系統(tǒng)是一套發(fā)電系統(tǒng)，通過氫氣和氧氣發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，最終排放的是水，與當(dāng)前主流的鋰電池相比，對環(huán)境更為友好。據(jù)悉，目前鋰電池快充模式下充電時間一般為30到50分鐘。而與用作儲能裝置的鋰電池不同，氫燃料電池系統(tǒng)本身就是發(fā)電裝置，補充氫氣只需要3到5分鐘。

據(jù)統(tǒng)計，2017年全球共銷售1500輛燃料電池商用車，其中中國銷量就達(dá)1272輛。1272這個數(shù)字相對于中國龐大的市場基數(shù)來說是一個非常小的數(shù)字，但在2016年，中國市場燃料電池汽車銷量不足30輛，由此可見，燃料電池商用車在2017年增長迅速。

2017年全球資本市場在燃料電池行業(yè)的投資金額超過了100億元，其中中國資本就超過了90億元，三碩、中通等企業(yè)都在氫燃料電池領(lǐng)域進(jìn)行了投資布局。社會資本的進(jìn)入源于對氫燃料電池行業(yè)發(fā)展前景的看好，同時也為氫燃料電池業(yè)的快速發(fā)展提供有力支撐。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局悄然進(jìn)行

2016年，工業(yè)和信息化部在《節(jié)能與新能源汽車路線》中就規(guī)劃，到2020年，市場將有5000輛氫燃料電池車，加氫站100座；2025年將有5萬輛氫燃料電池車并配套350座加氫站；2030年，該組數(shù)字將達(dá)到100萬輛氫燃料電池車及1000座加氫站。

同時，地方政府也開始積極布局燃料電池產(chǎn)業(yè)。2017年9月，上海市率先從地方政府層面發(fā)布了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，計劃到2020年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在上海能夠創(chuàng)造150億元產(chǎn)值，加氫站建成5到10個，建成兩個乘用車示范區(qū)域，運行規(guī)模超過3000輛，到2025年產(chǎn)值達(dá)1000億元，乘用車銷售達(dá)2萬輛。隨后，包括蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地也陸續(xù)發(fā)布了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

不僅國內(nèi)，日本政府也做出規(guī)劃。到2025年，日本將投放共計20萬輛氫燃料電池車，并擁有320座加氫站；2030年將擁有80萬輛氫燃料電池車及900座加氫站。德國在2016年發(fā)布的氫能規(guī)劃中提及，截至2018年年底，將投入1.61億歐元發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，并計劃于2023年落成100座加氫站。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在大部分國家被重視起來。

加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)

加氫站為氫燃料電池汽車提供原料補給，如果配套設(shè)施跟不上，將嚴(yán)重制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年年底，全球共有加氫站327座，且主要分布在亞洲、歐洲和北美地區(qū)。2015年以前中國只有3座加氫站，到2017年已經(jīng)有13座加氫站投入運營。目前中國在建的仍有20座，預(yù)計這個數(shù)字到2019年將突破100座。

燃料電池在商用車領(lǐng)域應(yīng)用優(yōu)勢明顯

與國外車企在燃料電池汽車布局上從乘用車入手不同，國內(nèi)一些燃料電池企業(yè)選擇從商用車開路。據(jù)悉，上海重塑能源科技公司2017年在上海投放了500輛燃料電池物流車。該公司董事長林琦表示，公司選擇從物流車進(jìn)入到燃料電池商業(yè)化市場，主要出于以下考慮：一是商用車對燃料電池系統(tǒng)來說空間布置相對靈活。二是商用車運營路線比較固定，定點定線，對加氫站的布置密度需求較小。三是城市公交和物流配送使用燃料電池具備一定的推廣意義。四是希望通過燃料電池商用車市場的推動，帶動加氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為未來的乘用車市場鋪路。

有專家表示，車用燃料電池技術(shù)的商業(yè)化優(yōu)勢在于對車輛載重不敏感，質(zhì)量比功率密度、體積比功率密度相對高和燃料加注時間非常短，續(xù)航里程和載重都有很大提升，燃料電池系統(tǒng)在大載重應(yīng)用和中重型商用車應(yīng)用方面優(yōu)勢更明顯。在電商和物流配送行業(yè)快速發(fā)展的今天，特別是在大型、超大型城市對于物流配送行業(yè)有更大需求，同時對于城市的環(huán)境也有更高要求的前提下，燃料電池物流車是一個很好的能夠填補目前新能源汽車在長續(xù)航、高載重這個空白領(lǐng)域的應(yīng)用。

燃料電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化挑戰(zhàn)

作為未來最理想的節(jié)能技術(shù)，燃料電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化以及商業(yè)化仍面臨不小的挑戰(zhàn)，綜合業(yè)內(nèi)專家看法共包括以下幾類挑戰(zhàn)：

第一，標(biāo)準(zhǔn)類。燃料電池汽車有著長續(xù)航的優(yōu)越特性，長續(xù)航就意味著要帶更多的氫氣，而目前在儲氫系統(tǒng)方面70Mpa的氫系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)亟待突破。物流領(lǐng)域應(yīng)用，對于終端用戶來說更在意運營成本，需要相關(guān)企業(yè)在氫氣的儲運方面加強技術(shù)研發(fā)。同時，燃料電池整車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也需要完善。

第二，資源類。一是加氫站設(shè)施的建設(shè)。燃料電池汽車商業(yè)化應(yīng)用離不開加氫站設(shè)施的配套建設(shè)，現(xiàn)階段加氫站無論是在審批和用地上都有極大的壓力。二是燃料電池系統(tǒng)零部件自主化。實現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件的自主開發(fā)和國產(chǎn)化，是降成本的一個關(guān)鍵路徑，這就需要供應(yīng)鏈、零部件廠商的大力支持。三是政策導(dǎo)向的市場壓力。當(dāng)前新能源汽車市場是補貼驅(qū)動的市場，在沒有補貼或者補貼退坡以后，這個壓力也是行業(yè)必須承受的，需要有相應(yīng)的解決方案。

第三，認(rèn)知類。一是與氫氣安全相關(guān)的過度解讀。長期以來，由于公眾對于氫能缺乏足夠的了解，對氫燃料電池汽車的安全尚有疑慮，這也是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前難以快速發(fā)展的一大原因。二是燃料電池技術(shù)的社會科普性。盡管燃料電池也叫“電池”，但它是有別于儲能電池的，它實際上是一個發(fā)電裝置，它的能量其實存儲在儲氫系統(tǒng)之中。三是全球技術(shù)路線的多元化。現(xiàn)階段燃料電池仍處于發(fā)育期，市場尚未形成規(guī)模，企業(yè)在技術(shù)路線上還不清晰。專家認(rèn)為，未來燃料電池在技術(shù)路線上尚需確定1至2條非常明晰的技術(shù)路線。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一枝新秀，燃料電池汽車在技術(shù)研發(fā)、配套設(shè)施建設(shè)和大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用上仍有很長的路要走。面對上述挑戰(zhàn)，需要企業(yè)、政府和社會共同參與，一起推進(jìn)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（來源：電池中國網(wǎng)）

本報擁有此文版權(quán)，若需轉(zhuǎn)載或復(fù)制，請注明來源于中國政府采購報，標(biāo)注作者，并保持文章的完整性。否則，將追究法律責(zé)任。