為汽車行業發展劃定3個方向

《交通強國建設綱要》發布

為汽車行業發展劃定3個方向

■ 本報記者 孫冉冉

近日，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》（以下簡稱《綱要》）引發熱議。《綱要》提出，到2020年，完成決勝全面建成小康社會交通建設任務和“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃各項任務，為交通強國的建設奠定堅實基礎；到2035年，基本建成交通強國；到本世紀中葉，建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。

《綱要》明確，未來我國要建設涵蓋快速網、干線網和基礎網的“三張交通網”，形成都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋的“全國123出行交通圈”。為此，《綱要》對公路交通、軌道交通、船舶運輸及航空等多種交通方式均規劃了方向、設立了目標。仔細閱讀后可以發現，《綱要》指明了汽車行業發展的3個方向。

新能源車多元化

新能源化是當前汽車產業發展的一大主流方向。推廣新能源汽車和清潔能源汽車是改善大氣質量、實現節能減排的一大重要途徑。近年來，中央和地方為推廣新能源汽車發布了一系列政策措施，而各大車企也在紛紛布局新能源汽車。在各方努力下，如今路面上行駛的新能源汽車越來越多。據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年前8個月，我國新能源汽車產銷量分別為79.9萬輛和79.3萬輛，比上年同期分別增長31.6%和32%。

根據《綱要》，未來新能源化仍是汽車發展的主要方向。《綱要》指出，要“進一步優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，促進公路貨運節能減排，推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化”“推廣新能源、清潔能源、輕量化、環保型交通裝備及成套技術裝備”等。

為了配合新能源汽車進一步推廣，《綱要》提出要科學規劃建設城市停車設施，加強充電、加氫、加氣和公交站點等設施建設。從這一點中還可以看出，未來新能源汽車和清潔能源汽車將走多元化的道路，插電混合汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車、天然氣汽車等類型的新能源車輛相關配套設施建設都將得到重視。在過去幾年里，電動汽車一直是新能源汽車市場的主角。據中汽協統計，今年前8個月，我國純電動汽車產銷量分別為64.3萬輛和62.9萬輛，插電式混合動力汽車產銷量分別為15.5萬輛和16.3萬輛，在新能源汽車的總產銷量中占比非常高。

然而隨著電動汽車技術不斷發展，電動汽車電池能量密度低、低溫衰減、電力生產環節污染嚴重、廢舊電池處理難等瓶頸問題逐漸凸顯出來，氫燃料電池汽車、天然氣汽車等清潔能源汽車在這些方面則相對具有技術優勢，因此，氫燃料電池汽車等其他類型的新能源汽車近年來開始受到重視。2016年，工信部在《節能與新能源汽車路線》中規劃，到2020年，我國市場上將有5000輛氫燃料電池車，100座加氫站；2025年將有5萬輛氫燃料電池車并配套350座加氫站；到2030年將有100萬輛氫燃料電池車及1000座加氫站。2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》中強調，氫燃料電池汽車技術是下一代新能源核心技術攻關的重點之一。今年，我國首次將發展氫能源寫入政府工作報告中，提出要“穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設”。數據顯示，今年前8個月，我國燃料電池汽車產銷量分別為1194輛和1125輛。盡管在新能源汽車總產銷量中占比很小，但與上年同期相比分別增長了7倍和7.3倍，呈穩步較快上升趨勢。

此外，《綱要》還提出要在貨運、物流等與汽車相關的交通領域倡導綠色、低碳、環保理念。

智能網聯化

《綱要》指出，要加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈；推廣智能化、數字化交通裝備及成套技術裝備，廣泛應用智能高鐵、智能道路、智能航運、自動化碼頭、數字管網、智能倉儲和分揀系統等新型裝備設施，開發新一代智能交通管理系統；積極發展無人車（機）物流遞送等。由此可見，智能網聯化今后也是汽車行業發展的重要方向。

智能網聯汽車是當前各國為發展汽車產業而爭搶的戰略制高點，也是相關企業競爭的一大主要陣地。近年來，我國各級政府對汽車智能網聯化高度重視，頂層設計為智能網聯汽車發展掃清政策障礙，推動高質量發展；汽車整車企業、通信運營商、軟硬件廠商等各類企業及相關科研院所積極參與，投入大量人力物力財力和技術力量，擴大研發和推動技術革新。各方共同努力，推進智能網聯汽車發展。

早在2016年，工業和信息化部就組織行業加緊制定智能網聯汽車的發展戰略、技術路線圖和標準體系，在實行“兩客一微”車輛管理方面也為智能交通管理積累了豐富經驗。上海、北京、天津等多個地區陸續開展智能網聯汽車道路測試工作。

與此同時，諸多企業也紛紛投入研發，推進技術發展。這當中既有北汽、一汽、長安、比亞迪等在無人駕駛汽車領域深耕多年的傳統汽車廠商，也有后續加入的蔚來、小鵬汽車等造車新勢力，百度、騰訊等國內互聯網企業也相繼跟進。“將傳統優勢和前沿優勢結合起來能加快汽車產業的發展。”工信部部長苗圩此前曾表示，鼓勵非傳統汽車產業的企業與當下的汽車制造商開展合作，促進創新，增強競爭。

共享化

在發展目標部分，《綱要》提出，到2035年要實現“共享交通發展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解”。同時還提到要加速新業態新模式發展，“大力發展共享交通，打造基于移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務”。可以看出，推進汽車出行共享化也被提上日程。

共享汽車有助于解決城市交通擁堵，為居民出行帶來方便，是解決我國汽車供需矛盾一大重要途徑。因此這種出行模式作為公共交通出行的補充是十分必要的。近年來，國家對共享汽車這一出行模式給予了政策支持。2014年7月，國務院辦公廳發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中明確指出：“在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。”各地政府在推廣新能源汽車時，也將共享汽車列為新能源汽車推廣應用的重要途徑之一。2017年8月，交通部、住建部聯合發布的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》中也充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對共享汽車行業涉及的車輛停放、充電基礎設施建設使用等問題應予以扶持。

有了政策的支持和資本的青睞，共享出行市場頗為火熱。據國家信息中心發布的研究報告顯示，2018年我國共享出行經濟規模達2478億元，與上年同期相比增長23.3%。但是，成本高、盈利模式不清晰、押金難退、網點少且分布不均等問題使得共享汽車的發展困難重重。因此，汽車共享化的推進需要相關技術和政策的進一步成熟和完善。

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