政府采購驅動新能源汽車產業升級

【業內探討】

政府采購驅動新能源汽車產業升級

■ 王思鷺

政府采購作為需求側的重要政策工具，通過市場牽引與政策協同，能對新能源汽車產業形成多維拉動。

作用機制與理論邏輯

根據外部性理論，新能源汽車產業兼具技術創新和環境效益外溢性，需要政府干預以彌補市場失靈。政府采購創造穩定需求，形成“需求牽引供給”的良性循環。同時，通過公平競爭激發全產業鏈活力，契合交易費用理論，降低信息不對稱與尋租成本。

從作用機制看，政府采購主要通過三類路徑驅動產業發展。

其一，需求拉動效應。2024年全國公務用車采購規模達301億元，新能源汽車占比顯著提升。財政部要求年度公務用車采購中新能源汽車占比不低于30%，形成穩定需求預期，刺激企業擴產和技術迭代。

其二，創新激勵效應。政府綠色采購通過“信號—示范”機制促進技術升級。相關實證研究表明，企業每增加1個單位政府綠色采購訂單，其綠色專利授權量提升0.344個單位，且規模越大創新邊際效益隨之遞增。

其三，產業鏈協同效應。開放式框架協議采購模式倒逼本土供應鏈提質增效。如江蘇省2024年新能源汽車采購項目入圍的212款車型，95%零部件國產化，推動產業鏈本土化。

政策工具協同是關鍵機制。財政補貼與稅收優惠形成“推拉合力”：補貼初期緩解企業現金流壓力，后期引導創新；稅收優惠降低邊際成本，提升研發投入。財政部試點全生命周期成本評估，促使企業從單一產品競爭轉向系統解決方案競爭。此外，政府采購與營商環境交互效應顯著，市場化指數每提升1%，政策對產業高質量發展的促進作用增強0.264個單位。

差異化機制設計需兼顧產業特性。上游原材料企業適用稅收優惠，中游制造環節采用補貼與采購組合，下游充電服務依賴政府采購培育初期市場。政策工具與產業生命周期匹配，成長期側重規模擴張，成熟期轉向質量競爭。

發展階段與效應分析

新能源汽車產業的演進是政策工具與市場機制動態耦合的過程。基于庇古稅理論與公共選擇理論，政府采購通過需求錨定、技術倒逼和產業鏈協同，推動產業從“政策引導”向“市場主導”過渡。

試點階段（2015年—2018年）：需求錨定與技術倒逼。試點階段旨在破解新能源汽車“市場失靈”困境。地方政府通過強制或優先采購政策形成規模化訂單，降低企業技術研發風險。數據顯示，政府采購訂單量每增加1%，新能源汽車企業綠色發明專利申請量顯著提升0.191%。技術標準倒逼企業突破核心瓶頸，如2017年《綠色產品評價標準》將動力電池循環壽命門檻提升至歐盟標準的1.33倍，迫使企業研發高鎳三元材料，推動電池能量密度年均增長13.8%。此階段通過“需求規模—技術標準”的雙向約束，轉化環境治理目標為企業技術升級壓力，與政府綠色采購中通過標準設定引導供應商改進的實踐邏輯一致。

推廣階段（2019年—2021年）：補貼驅動與基礎設施協同。推廣階段的核心矛盾從技術突破轉向市場滲透。財政補貼縮小新能源汽車與燃油車成本差距，2019年中央補貼使私人消費占比從35%躍升至70%。充電樁PPP模式彌補基礎設施投資缺口，形成“需求擴張—基建完善—消費激活”的正反饋。此階段采用“庇古補貼+產業鏈協同”組合，提升產業配套能力，降低市場進入壁壘。

成熟階段（2022年—2023年）：標準輸出與市場化工具。成熟階段的政策重心聚焦國際競爭力。2022年我國動力電池全球市場占有率達37%，技術參數成為東盟采購標準，得益于早期強制性標準。政策工具從直接補貼轉向“標準+市場”雙驅動：通過區域規則互認推動標準國際化，如《中國—東盟新能源汽車標準互認合作備忘錄》；引入碳交易、綠色信貸等市場化工具替代補貼，使新能源汽車出口量同比增長58%。此階段構建了“技術標準—市場準入—全球競爭”傳導鏈。

  政策演進的邏輯主線與產業效應：三階段政策遵循“外部性內化—產業鏈協同—國際競爭力躍遷”邏輯。試點階段解決外部性補償，推廣階段激活市場規模效應，成熟階段構建全球競爭秩序。調節效應模型顯示，媒體監督降低信息不對稱，強化政策效果，尤其在國企和商用車領域。

這一演進路徑表明，政府采購不僅是短期需求刺激的工具，更是重塑產業生態的系統性制度創新。未來，需進一步借鑒國際經驗，如歐盟綠色公共采購體系的區域規則互認機制，以及強化供應商環境績效評估，持續優化政策工具。

現實挑戰與矛盾分析

——地方保護主義與市場分割。地方保護主義阻礙全國統一大市場建設。一些地方政府通過顯性補貼和隱性門檻（如量身定制招標標準）分割市場，導致市場碎片化、企業規模小、競爭分散，削弱創新能力。2022年銷量前十的車企中，超半數年銷量不足10萬輛，面臨“增收不增利”困境。

——供應鏈安全與核心技術“卡脖子”風險。我國新能源汽車產業鏈完整但關鍵原材料與核心零部件仍依賴進口，鋰、鎳等礦產資源儲量低，國際物流受阻易引發價格波動。在技術層面，我國新能源汽車專利總量，實用新型專利占比近半，但芯片、高精度傳感器等等核心技術發明專利少，區域環境差異凸顯技術適應性不足，合資車型核心技術依賴外方。

——政策執行偏差與利益協調。國家政策在地方執行中存在選擇性落實，如在新能源汽車招標中變相排斥外地企業。財稅分配機制不合理，生產地政府獲益多、使用地承擔成本，加劇地方保護動機。行業協會與產業集群本應促進技術外溢與合作，但部分區域因同質化競爭陷入低端產能重復建設的境地，難以整合創新資源。

政策優化與實施路徑

——構建分層政策體系，強化市場預期。根據產業發展階段實施動態化采購策略：培育期批量采購純電動公交、公務用車等公共領域車輛，為企業提供技術驗證場景；成長期升級采購標準，納入智能網聯技術，推動企業從基礎性能向品質化需求轉型。建立長效采購機制，如明確五年期公共車輛新能源替代比例，穩定市場預期。

——打造全產業鏈協同生態。以政府采購為紐帶強化產業鏈協同：縱向設定關鍵部件國產化率要求，促進本土企業與整車廠深度協作；創新“主供應商+配套企業”采購模式，培育中小企業；優先采購產業集群產品，利用外資項目技術外溢，加速形成“研發—制造—應用”生態。

——優化競爭環境與資源配置。打破地方保護，建立全國統一采購市場，引入外資企業參與競爭，利用“鯰魚效應”倒逼本土企業技術升級。創新融資模式，通過PPP模式（政府和社會資本合作模式）引導社會資本投入充電基建等領域，如在充電樁建設中采用BOT模式（“建設—經營—轉讓”模式），形成“政府定標、企業建網、用戶受益”的良性循環。

——放大示范效應，培育多元市場。利用出租車等高頻使用場景展示新能源車型節能優勢，將充電樁配建納入基建標準。針對區域差異精準采購，如在東北采購耐低溫車型，或借鑒五菱宏光MINIEV經驗開發細分市場。

——建立動態評估與國際對標機制，提升政策效能。構建多維評估體系，定期發布產業效應白皮書，量化政策效果。根據產業階段設置差異化考核指標，加強國際對標，借鑒歐美電動車輛采購經驗，參與ISO標準制定，推動我國優勢技術等標準國際化，提升全球產業鏈話語權。

（作者單位：中央財經大學國際經濟與貿易學院）

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