汽車節能政策應發揮財稅杠桿作用

◎ 本報記者  梁帥

目前，業內圍繞“十二五”期間新能源汽車的發展問題展開了熱烈討論。相對于新能源汽車技術及產業發展方向問題的持續熱議，如何制定與新能源汽車發展相適應的政策、法規問題被關注的熱度不算太高。為此，記者就“十二五”期間新能源汽車相關政策應該如何制定的問題采訪了中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈。

政策制定要有新高度

對于發展新能源汽車，杜芳慈表示應該著眼于汽車節能這個更高的角度，以更開闊的視角審視整個汽車節能的大系統。如果從這一點出發，汽車節能方面的國家推廣政策應包括2個領域，一是強制實施的政策，如法律、技術法規和管理制度；二是利用財稅杠桿通過補貼等方式進行經濟刺激。

杜芳慈向記者解釋了這個“大系統“的構成，他認為汽車節能涉及汽車產品的技術水平、燃油的品質、道路設計的水準、運輸結構、交通管理和車輛的使用等多重因素。在我國，其相關管理工作涉及的政府部門和行業也很多，包括交通部、工信部、公安部、汽車行業、石油行業、交通運輸行業、汽車使用者等。因此，汽車節能的國家政策要把這個系統的各個因素全都考慮進來，分析研究各因素在節能中的地位和作用以及互相之間的關聯關系，從國家的角度而不僅僅是從部門的角度提出一個綜合涵蓋各個因素且各方面都彼此協調的國家政策。

汽車節能政策的制定應該以什么為依據、又由哪個部門來監督執行呢？杜芳慈表示，汽車節能政策應以短期(1年)、中期(5年)和長期(10年)汽車消耗的成品燃油減少總量或二氧化碳減排總量為依據來制定，然后把總量減少目標分解到系統的各個方面。各方面根據分解的目標，提出各自強制實施的政策和經濟激勵的政策，經匯總、平衡和調整后由國家下達，由各部門在自己的職能領域內分頭執行，并切實避免多頭管理的情況發生。

杜芳慈還表示，具體到汽車工業也是如此，汽車產品節能既要包括現有汽車產品的節能，又要涵蓋新車型的節能和發展，不宜將各種政策的制定全部集中到新能源汽車上。

發展新能源車不忘傳統汽車節油

對于新能源汽車的地位，杜芳慈認為：新能源汽車毫無疑問是汽車工業的戰略發展方向，但是新能源汽車雖然具有較高的單車節油率，但是由于其數量很少，因而節油的總量有限，難以成為現階段節油的主力。

相比較之下，杜芳慈表達了他對傳統汽車節油前景的看法：“傳統汽車的節油措施很多，比如車輛輕量化、減少風阻系數、使用多擋變速器、改進發動機燃燒效率等。同時，使用起停裝置、安裝換擋指示器、采用低阻力輪胎、裝備TPMS裝置和使用生物燃料等，也都有節油效果。雖然某一單項技術的節油率比新能源汽車的節油率低，但累計起來，并不比新能源汽車節油少。況且傳統汽車產量是新能源汽車無法比擬的，從成品燃油消耗總量而言，節油效果是巨大的。現有汽車的節油技術大多比較成熟、便于推廣，能收到立竿見影的節油效果。同時，這些技術的市場接受能力也很強，有些甚至還能移植到新能源汽車上。”

政策補貼可參考“節油率”制定

對于國家制定節能政策的出發點，杜芳慈認為，從根本上講國家節能政策的設計不應局限于追求發展某一戰略性產品，而應以追求現實和長遠的燃油總量減少以及二氧化碳排放總量的減少為目標。就稅收補貼而言，不論車輛采用的是傳統汽車節油技術還是新能源汽車技術，都應該被平等對待。

具體在考量節油的指標上，杜芳慈解釋說，車型的節油可以某一年度油耗限值為基準，以比限值降低某一百分比為補貼的依據，降低的百分比越大，補貼就越多。 以節油率而不是以采用何種技術為原則制定政府稅收補貼政策，其好處是既能支持新能源汽車的發展、避免在新技術不成熟時由國家干預某一技術的發展方向，又能充分支持各種節油技術的廣泛應用。更重要的是，這樣做可以切實保證國家車用燃油節約總目標和二氧化碳減排總目標的實現。