“車企退出機(jī)制”恐是馬后炮
■ 程遠(yuǎn)
日前，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，媒體解讀為“將打破汽車生產(chǎn)資質(zhì)的‘終身制’”，并為之叫好。汽車業(yè)內(nèi)談?wù)摿私?0年的“殼資源”問題，終于有了落實(shí)在紙上的解決辦法。不過在筆者看來，《通知》似乎是個(gè)“馬后炮”，現(xiàn)實(shí)的意義并不大。
中國汽車業(yè)一向以企業(yè)多著稱。1985年，全國號稱有127家汽車廠，而汽車總產(chǎn)量僅二、三十萬輛。 這“100多家汽車廠”之說，一直延續(xù)了近30年，雖經(jīng)多年反對“散亂差”，局面并無多大改觀，其中一個(gè)重要原因，就在于“殼資源”可以轉(zhuǎn)手買賣。
1988年中央政府明確了所謂轎車“三大三小”后，就常常聽說“今后不再批準(zhǔn)轎車項(xiàng)目”，但轎車生產(chǎn)企業(yè)卻由“三大三小”增加到如今的20多家，這些企業(yè)是怎么生出來的？恐怕大多與“殼資源”有關(guān)。
“審批制”開始主要針對轎車項(xiàng)目，微型車由于“不上檔次”，并沒有受到足夠的重視。所以，天津大發(fā)、柳州五菱、長安微車、昌河、哈飛、吉林微面等一大批微型車都能自行冒出來，最多時(shí)曾達(dá)到20多家。然而，正是在這種“無為而治”、沒有過多的行政干預(yù)的條件下，微型車在市場競爭環(huán)境中實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰，最早實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化經(jīng)營，并且實(shí)現(xiàn)了自主品牌一統(tǒng)天下的局面，成為中國汽車業(yè)發(fā)展最健康的產(chǎn)業(yè)。
與微型車相反，轎車業(yè)最受政府關(guān)愛，合資機(jī)會全都給了它，反而慣養(yǎng)出了“軟骨病”。不搞研發(fā)投入，把合資僅僅當(dāng)成賺錢手段。單純賣車的確賺錢容易，建一個(gè)合資企業(yè)，等于挖到一個(gè)金礦。于是地方政府和企業(yè)使盡渾身解數(shù)向國家要項(xiàng)目。拿不到項(xiàng)目，就花錢收購一個(gè)瀕臨破產(chǎn)的汽車企業(yè)，進(jìn)行改造，冠冕堂皇地進(jìn)入汽車領(lǐng)域，下一步還可以找一家跨國公司合資。 這種有價(jià)轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)許可證的行為，不僅不合理，而且違法。
筆者認(rèn)為在市場經(jīng)濟(jì)條件下，只要不涉及國家安全的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)本來就應(yīng)該能自由進(jìn)出，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。限制企業(yè)自由進(jìn)入，固化企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，必然扼殺企業(yè)活力。當(dāng)一些企業(yè)不得不花費(fèi)額外支出跨越這道“門檻”時(shí)，既破壞了市場經(jīng)濟(jì)的公平原則，還有可能導(dǎo)致腐敗。
如今，中國汽車市場年銷量達(dá)到2000萬輛，年產(chǎn)銷100萬輛的已經(jīng)有4家，激烈的市場競爭構(gòu)成了很高的進(jìn)入門檻，加之發(fā)改委已頒布的新建企業(yè)必須滿足的條件，比如超過20億元投資、建立研發(fā)基地等，過去投資幾千萬、幾億元就能干一個(gè)汽車廠的時(shí)代一去不復(fù)返了。
當(dāng)今的中國汽車業(yè)，不用說對一個(gè)新進(jìn)入者，就是最近幾年進(jìn)入汽車業(yè)的后來者，都可能遭遇滅頂之災(zāi)。現(xiàn)在市場上所剩不多的“殼資源”，已經(jīng)很難找到買主，基本上不值錢了。在筆者看來，有沒有工信部的“退出機(jī)制”，這種待價(jià)而沽的企業(yè)早晚得退出去，他們握在手里的“殼資源”不過是一張廢紙而已。 （作者程遠(yuǎn)系中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道總監(jiān)）
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