中國高鐵建設“紅與黑”

■文 尚秀琳

高鐵改變我們的生活，讓我們的出行更加快捷和便利，成為現代社會人們提升生活品質的一種象征。但是，高鐵又是典型的資本密集型產業，動輒幾百億元甚至上千億元的工程造價和比普通列車貴數倍的票價讓人瞠目結舌，也引來了人們對“高鐵熱”的熱議。

從1964年第一條高速鐵路到2006年40多年，整個世界建造的高速鐵路才不到4000公里。而中國在10年之內建設的高速鐵路，已超過外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。有關數據顯示，2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元，其中，高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里。

不可否認，加快鐵路發展對于打破傳統的空間概念對經濟發展的制約和限制，推動資本、技術、人力等生產要素以及消費群體、消費資料等消費要素實現優化配置和集聚發展等方面具有十分重要的作用。但長期以來，鐵路發展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進入。從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業投資較少；而且，企業投資也以國有企業為主，民間資本直接投資比例很低，鐵路市場化投融資任重道遠。在民間資本難以大規模進入的情況下，高鐵建設就只能依托政府信用大量舉債。據研究，2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。

在項目決策方面，現行體制下的鐵路項目都是以政府決策代替市場決策，項目標準普遍偏高，投資過大、與市場脫節等問題突出，從而對項目效益產生重大影響，甚至使一些本來可以盈利的項目變成了虧損項目。目前，新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發展階段，紛紛將原本設計的200公里/小時調到350公里/小時以上，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運營的財務壓力。

來自鐵路部門的信息表明，高鐵“大躍進”還在加速。各地新的高鐵規劃申報提出的2020年目標，比2008年國家鐵路中長期規劃有巨大增加，少則增加30%，多則增加100%。預計到2020年，我國新建高速鐵路將在1.8萬公里以上。盡管在財政集中體制之下，政府的確常常能夠集中力量辦大事，但物權、財權的高度集中有可能會帶來腐敗和浪費風險的加大。由于各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提高效益的動力不足，建設運營各環節都不同程度地存在浪費現象，且建設規模越大，資源浪費越大。今天的高鐵“大躍進”會不會轉眼就成為明天的大浪費，實在是國人不能掉以輕心的大問題。（作者單位：江蘇新能量信息科技有限公司）