欲破純電動公交車采購痛點

銀隆推四方共贏采購新模式

欲破純電動公交車采購痛點

■ 本報記者 張明柳

公交車先行，是國家推動新能源車的基本路線。但購置成本高、技術不成熟卻阻礙了其進程。技術提升、用戶習慣的培養非一朝一夕的事，企業家們則把眼光投向了商業模式上。

近日，本報記者對銀隆新能源董事長魏銀倉進行了專訪。這家以前名不見經傳的企業，因為董明珠的執意投資而聲名鵲起。目前種種跡象表明銀隆不負所望，以變革者的姿態開始贏得越來越多的關注。“銀隆的商業模式是真正在政府公共交通領域采購方面，率先實行了供給側改革。”魏銀倉說。銀隆不走尋常路，從用戶痛點出發，逆向思維，重新審視用戶需求。

找準痛點

2015年底，為促進新能源公交車的推廣，交通運輸部、財政部、工信部聯合印發《新能源公交車推廣應用考核辦法(試行)》的通知。從2016年至2020年，對各省(區、市)新能源公交車推廣應用情況進行每年一次的考核。考核辦法規定了各省（區、市）每年度新增及更換比重的具體數值，其中，北京、上海等10省市的新增及更換比重要求相對較高，2015年至2019年應分別達到40%、50%、60%、70%和80%。在“高壓”政策下，2016年，廣東、河北、河南、陜西等多地出臺了推廣計劃，深圳更是提出今年要全面實現公交車純電動化。具體考核和實施情況如何，國家尚未公布。但據業內人士透露，達標情況并不理想。

去年記者也做過相關調查，調查發現，公交公司面臨著兩難的抉擇：采購新能源車？充電時間長，運營難度大；動力電池壽命短，采購成本高。可是不采購又交不了差，尤其在極寒極熱和地形復雜的區域，公交公司更是騎虎難下。

政策在推動，客戶有需求，那么問題就留給了市場。供給側改革的提出，給了企業家們新思路。科技部電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛認為，國家對新能源客車的補貼逐漸減少，將會使技術路線更符合市場規律。新能源客車的運營模式今后要過渡到以市場需求為主。這一觀點與魏銀倉不謀而合。魏銀倉認為，新能源車產業能否持續健康發展，根本就在商業運行模式。目前，銀隆所創新的這一模式已率先在政府采購領域展開。

何為四方共贏

魏銀倉介紹，銀隆的這一模式可概括為：零元供車、10年租賃、10年質保、整車替換、四方共贏。公交公司以融資租賃方式支付租金，按十年期分期支付車款，油電差價可滿足租金支付金額，實現了購車初期零投入。銀隆提供“電池、電機和電控三大系統”的十年期質保，并提供24小時全天保姆式服務、提供備用車輛，確保運行不受影響。這樣一來，政府可以實現車輛采購零負擔，無需新增資金及土地投入，緩解了財政負擔，也加快了新能源車的升級換代；公交公司不增加運營成本，卻可創可觀收益，改變虧損經營局面，完成車輛更新換代；車企可以實現產品銷售，擴大產能，促進技術創新及產業發展；金融機構可實現資金多渠道投資，獲得穩定的資金收益。

利用四方合作，解決了公交公司對銀隆不信任、資金緊張、以及對新能源客車后續使用的擔憂等問題。公交企業只需根據純電動車的使用特點，做好運營調度和管理，沒了后顧之憂。

采訪中，魏銀倉不斷強調，市場才是決策者，是試金石。而市場也確實給了銀隆很好的回應。目前，這一模式已在大慶、齊齊哈爾、哈爾濱、呼倫貝爾、呼和浩特、北京、包頭、銀川、蘭州、西寧、成都、湛江、三亞、海口、珠海、汕頭、上海、杭州等四十多個城市成功運營。

“公交行業普遍虧損、收入受限、服務無限。公共交通是六大稅收支出之一，水電已經成功市場化，但是車輛道路這一塊還是政府稅收主要支持方向。如果能實現公交行業自負盈虧，騰出更多的財政資金去承辦醫療、教育等公共領域，很有意義。這也是我們率先在公交車采購領域推開這一商業模式的初心。”魏銀倉坦言。

技術支撐：鈦酸鋰

提到銀隆的商業模式，還不得不提銀隆鈦。可以說，銀隆鈦是這一商業模式的技術根基。銀隆仔細研究了純電動客車的主力市場——公交車的運行特點，并且針對公交車的運行特點，打造出了6分鐘充電、十年壽命的銀隆鈦酸鋰純電動公交車。

鈦酸鋰電池的優點在于安全穩定性好、快充性能優異，循環壽命長、耐寬溫性能好。這與公交車的需求非常契合。但鈦酸鋰電池技術路線在行業內相對冷門，很多業內人士和專家都認為，鈦酸鋰電池能量密度相對比較低，將來不會太主流。對于這一質疑，魏銀倉有自己的見解，他認為新能源汽車的綜合需求指標，要么是個五角形，要么是六角形，能量密度只是其中一個角，充電時間、壽命、安全、高低溫、功率密度等等都齊全，才是最好的技術。但目前這六個角，有人先發展了兩個角，有人先發展了右上角，有人先發展了左下角，都在齊頭并進。“鈦酸鋰也不能說是最滿意的，但是它已經把充電時間、壽命、安全、性價比、功率密度解決了，我們電池的能量密度也逐年在提升，目標是不會終止的。要兼顧其他優點的基礎上追求能量密度，我不會丟掉其他幾個不顧，盲目追求能量密度。”魏銀倉說。

那么，實際市場反饋如何呢？海口市公交集團二分公司安全與技術部副經理鄭亨信告訴記者：“到站停留十分鐘，就可以滿足充電的需求，大大減少了運營的成本。車輛也比較適合海南的高溫氣候。”哈爾濱市福通公交客運有限公司總經理于洪濤說：“在北方，因為長期低溫運作環境，不少新能源公交車出現了損耗嚴重、壽命短暫的問題，銀隆的鈦酸鋰電池耐寬溫，能夠在零下50度到零上60度的溫度范圍保持正常運行，很適應哈爾濱的公交低溫運作環境。”

快充也需充電，也繞不過充電樁這一難題。在問及充電樁配套建設的情況時，魏銀倉給記者算了一筆賬，目前銀隆所建的都是快充樁，一個快充樁的投資能代替10-15個慢充樁，占地面積只有慢充樁的十分之一。用快充技術和快充窗向社會提供服務，就像加油一樣很方便。“公共交通在城市里建充電站，面臨停車難、占地難的現實問題，如果一個城市建大量的慢充充電樁，充電站場就變成停車站場，這樣來大量推廣電動車是不是現實？”魏銀倉反問。而實際上，快充在政策上也迎來了“紅利期”， 2017年新能源補貼政策增加了快充類客車補貼類別，認可了其身份。

盡管紅利多多，業內也仍有人士認為，銀隆畢竟是一家較為年輕的企業，它的技術和模式也尚處在不斷完善的過程中，即使快充充電樁也需協調十多個部門來開展，并非易事。因此，銀隆的這一創新還有待時間和市場的檢驗。

本報擁有此文版權，若需轉載或復制，請注明來源于中國政府采購報，標注作者，并保持文章的完整性。否則，將追究法律責任。