代表委員建言獻策直擊汽車行業發展“痛點”

編者按:隨著2021年全國兩會拉開序幕，多位汽車行業代表委員陸續向大會提交了議案提案。記者在查看這些議案提案后發現，代表委員們對汽車行業關注的熱點頗為集中，提到最多的便是芯片問題，智能網聯汽車配套政策、新能源汽車動力電池等話題也引發了多位代表委員的關注。

代表委員建言獻策直擊汽車行業發展“痛點”

■ 本報記者 孫冉冉   攝影/陸愷

汽車芯片 突破技術瓶頸 加強國產化

今年兩會，汽車缺“芯”問題成為代表委員們熱議的話題之一。當前，車用芯片短缺問題正波及全球汽車企業。自2020年底就有車企遇到車用芯片短缺問題，目前福特、奔馳、日產、大眾等多家國際汽車大廠均表示面臨芯片荒。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年1月，我國汽車產銷量分別為238.8萬輛和250.3萬輛，同比分別增長34.6%和29.5%，環比分別下降15.9%和11.6%。中汽協表示，這表明1月份我國汽車產量受芯片短缺的影響開始顯現，并預計汽車缺“芯”情況至少會蔓延至二季度，下半年要看芯片供應商排產情況。

與此同時，我國汽車芯片過度依賴進口，自主生產率較低。數據顯示，2020年，全球汽車芯片市場規模約3000億元，我國自主汽車芯片產業規模僅約70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。在新能源三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域，關鍵零部件開發及主要芯片生產被國外企業壟斷。

汽車行業是我國的支柱產業之一。隨著全球芯片短缺問題的日益凸顯，國產車用芯片比例過低未來很有可能會成為限制我國汽車產業發展的一個重要因素。為此，多位代表委員今年都建議加強對產業扶持力度，加大芯片產業鏈建設，逐步提高車用芯片國產率。

全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為，國家相關部門應集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設，堅持自主創新和開放合作兩個不動搖，分別解決長期和短期問題。他建議，加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，改變國內芯片投資不積極，且“上熱下冷”的局面。加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施。加強和完善汽車半導體行業的監管機制。優化營商環境，助力企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域。此外，他還建議國家層面要加大國際合作，探索合資合作或者深度戰略合作的方式，進一步提升產業鏈國際競爭力。

全國人大代表，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍則建議，要制定國產車載芯片技術路線發展綱要，明確車載芯片國產化率發展目標，加大對芯片產業鏈建設的重點扶持及知識產權保護力度。成立芯片創新發展平臺，從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業以支持。強化產業生態融合，在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。

推進車用芯片同時也是全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹今年關心的話題。他建議，在對消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換，并針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片的重大聯合攻關項目，由政府、企業分攤研發資金，共享專利，以占領未來行業制高點。

除了芯片等核心零部件國產化問題外，還有代表委員提到，我國應有自己的車用操作系統。全國人大代表、哪吒汽車董事長方運舟建議，我國應集中力量攻克智能汽車安全實時車控操作系統技術難題，制定中國汽車操作系統的發展綱領和行業標準，鼓勵和引導中國汽車操作系統的發展，合力攻克這個涉及汽車行業未來發展的關鍵技術，避免出現被人“卡脖子”的情況。

智能網聯汽車 完善政策法規 推進產業健康發展

今年智能網聯汽車仍是代表委員們頗為重視的話題。多位代表委員提出，相關配套政策和法規的完善，不僅有助于規范行業，還能更好地指明方向，便于相關企業和研究單位進一步加大對技術的研發。

近年來，我國對智能網聯汽車的發展十分重視。2020年初，財政部、國家發展改革委、科技部、工信部等11部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，為我國智能汽車產業未來發展制定目標。前不久，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要推進智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)應用，推動智能網聯汽車與智慧城市協同發展，建設城市道路、建筑、公共設施融合感知體系。北京市計劃建設的全球首個高級別自動駕駛示范區，更將推動我國自動駕駛技術邁上新臺階。

有代表委員認為，智能網聯車在政策和規定上的不完善將制約行業的研發和推廣。在全國政協委員、百度董事長兼首席執行官李彥宏看來，自動駕駛商用和智能交通的普及，仍需要國家層面進一步的政策創新支持。他建議，國家應加大政策創新力度，為自動駕駛規模化商用開辟合法化路徑。建立由各級政府、產業界和學術界共同參與的自動駕駛規?；逃猛七M機制。加速交通基礎設施智能化進程，廣泛應用人工智能、大數據、5G等技術，構建低碳、高效、便捷的交通系統。鼓勵企業加大自動駕駛汽車及關鍵軟硬零部件研發創新，促進自動駕駛汽車普及。

陳虹則認為，智能網聯汽車的數據安全和隱私保護應該得到重視和規范。智能網聯汽車的數據主要來源于車外數據采集、車內數據采集以及遠程數據傳輸交換等，具有“數量大、種類多”的特點。與此同時，對于數據采集和使用的要求和規范并不明確，這就為用戶信息安全帶來風險。陳虹建議，建立準入制度，智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理，滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。加強數據隱私保護，智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數據時給予用戶自由選擇權。企業還需要提升軟件的安全性。制定過程審查制度，要求智能網聯汽車的制造和銷售企業建立完備的數據安全管理和軟件升級流程。嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。

全國政協委員、360集團創始人周鴻祎也對智能汽車數據安全問題十分重視。他建議，國家應鼓勵和引導汽車企業，將智能汽車的聯網安全防護體系納入車輛生產、銷售和服務體系中，并逐步形成強制性要求。推進智能汽車網絡安全強制測試，讓智能汽車聯網安全測試成為新的常規測試。強化智能網聯汽車產生數據安全監管。

針對智能網聯車數據安全問題，全國政協委員、上海市信息安全行業協會會長談劍鋒建議，由網信辦牽頭工信部，盡快完善和落實智能汽車軟件供應鏈安全管理法律法規和標準，確保產業安全、健康穩定發展。從軟件供應鏈著手，做好軟件代碼安全審核和規范，在符合國際規范的前提下，完善相關行業監管法規，要求代碼透明，同時各類軟件都要通過安全檢測，盡可能減少軟件漏洞和木馬。

新能源汽車  動力電池要補齊安全與回收短板

今年兩會，代表委員對于新能源汽車的關注點更多放在了動力電池上。

作為電動汽車的“心臟”，近年來，隨著行業的發展和技術的進步，動力電池的能量密度也在一路“高漲”。與此同時，新能源車自燃、充電起火的事故頻發，也讓動力電池安全問題受到重視。數據顯示，2020年國內有報道的自燃起火事故共61起，其中有51起是純電動汽車車型，事故原因大部分是因為動力電池問題導致。為此，國家對動力電池安全問題高度重視，并于2020年發布了《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力安全要求》三項強制性國家標準。

全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議相關部門在電動汽車三項強制性國家標準的基礎上，出臺新能源汽車熱失控安全等級評定機制，引導汽車企業加大研發力度，深入開展關于動力電池安全的基礎性研究，研發保障動力電池安全的最佳系統方案，向更高等級安全發展。同時，引導企業提升產品的質量，從動力電池的設計、生產制造、系統集成、整車匹配等各個環節，提高產品的一致性、可靠性。他還提出，相關部門可以根據新能源汽車熱失控安全等級評定結果，調節新能源積分系數予以應用。通過對熱失控等級高的給予更多的新能源積分，對于試驗后不失控的給予最高1.5倍補貼系數的方式，激勵汽車企業加大研發力度，做好電池熱失控管理。

除了電池本身的安全問題，一些代表委員還關注到新能源汽車淘汰后動力電池的回收問題。近年來，隨著新能源汽車保有量不斷增加，潛在的退役電池量也在加大。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到20GWh，2022年將達到70GWh。推廣新能源汽車本是為改善空氣質量，實現節能環保，但報廢車輛的動力電池如果處置不當，反而會帶來環境污染。

全國政協委員、金澳集團董事長舒心認為，當前我國動力電池的回收網絡尚不健全，未形成由車企、電池企業、回收企業、物流企業協同聯動的動力電池回收體系，動力電池的回收率較低。他建議，可以成立國家統籌基金，依據電動車銷量區域分布重點布置大量回收點，電池企業可通過按產量向基金會繳納服務費的方式共享回收網絡。最終形成以國家基金為主，車企深度參與，電池企業、回收企業補充布局回收點，物流企業協同聯動的全面動力電池回收體系。

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