新能源車企應盡早建立綠色產業鏈管理體系

新能源車企應盡早建立綠色產業鏈管理體系

■ 張澤明

今年以來，國內新能源車生產持續回暖，在全社會碳中和的努力中，新能源車發展處于關鍵一環。不過，單純新能源車以電池替換油氣的動力改變，并不能完全解決汽車行業綠色發展問題，必須從新能源車全產業鏈的角度理解綠色低碳，才能防止盲目。為此，今年5月底，工信部、科技部、財政部、商務部四部委下發《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，提出要實施綠色供應鏈管理，試點汽車生產企業應從綠色選材、綠色采購、綠色研發、綠色生產等多方面，建立綠色供應鏈管理體系，將綠色供應鏈管理理念納入企業發展戰略規劃。這一最新趨勢值得行業和整個社會關注。

技術路線使得新能源車生產環節減碳效果存爭議

單純從生產環節看，新能源車使用電動或者燃料電池替代燃油能極大降低碳排放，這毋庸置疑。但是，從全產業鏈的角度看，電動或者燃料電池的生產以及報廢處理，是否滿足低碳要求，已經引起部分專家學者的爭議。

首先，有觀點認為，由于目前國內電力有67%都是依靠燃燒煤炭發電來實現供應，如果能源供應結構不變，從全產業鏈角度看，大規模使用新能源電動車是增加而不是減少了碳排放。只有電網里大部分是可再生能源的時候，使用新能源電動車的碳排放才是真正降了下來。

其次，新能源車廢舊電池的回收問題也存在爭議。即便廢舊電池的梯次利用，可以在通信基站內提供能源，延長部分使用壽命，但是電池終究需要回收拆解處理。而電池中的有毒化學物質必須要得到有效處置才能釋放到環境中。如果廢舊電池回收不利，那么新能源車發展會帶來新的環境污染。如果回收后處置技術不升級，也會產生新的碳排放。

最后，有觀點認為，單純算經濟賬，目前使用的電動車電池成本將很難降下來。因為電池生產需要鎳、鈷，這些金屬元素的需求與價格并不會隨著電動車的量產而實現大規模的下降。而目前全世界由于電池需求增長導致的鎳鈷價格大幅上揚，企業爭先布局占有礦產的態勢已經比較顯著。這些都是發展新能源車時不得不考慮的問題。

新能源車全產業鏈污染引關注

今年4月，環保組織公眾環境研究中心（IPE）和綠色江南公眾環境關注中心發布《特斯拉：光環之下——新能源車環境問題調研報告》，將人們的目光再度聚焦到新能源車全產業鏈的污染處置問題。該報告根據官方通報統計發現，自2017年以來，有30家疑似特斯拉供應商存在環境違規記錄，例如鋰電池生產企業造成的水污染、車身結構件生產企業粉塵無組織排放等問題。而今年河南大范圍的水災過后，也有網友反映新能源公交車電池因為水浸報廢，面臨如何回收處理等問題。

即便在電網端，使用清潔能源的道路也不是一帆風順，除了傳統的風電、水電電網難以大規模儲能外，風能發電機組葉片的無害化處理難問題也引起了業界關注。風電發電機組的葉片尺寸巨大，目前世界最大的風電葉片已經長達105米。葉片主體材質主要包括環氧樹脂、玻璃纖維以及輕木等，按照現有回收工藝，焚燒會產生有毒氣體，拆解粉碎產生的污染物灰燼有毒。

提前著手新能源車全產業鏈綠色低碳布局是關鍵

關注到新能源車全產業鏈的綠色低碳問題是發展的第一步，目前存在的種種不足并不能減弱發展新能源車的信心，而是要思考新能源車行業如何才能發展得更加理性。

從我國自身條件看，由于能源供應高度依賴石油進口，即便與友好國家建立了相關合作，石油依賴度仍然居高不下，在外國安全環境不夠穩定的當下，發展新能源車無疑對降低能源外部依賴，提升國家能源安全水平具有重要意義。

同時新能源車對于降低城市污染效果較為顯著，城市中心區域低空污染的氣體和細微顆粒物中，燃油汽車排放占據了相當的比例。況且發展新能源車已成為世界共識，中國的汽車產業轉型升級，必須要跨越新能源車發展這道關口。

只要充分關注新能源車全產業鏈的綠色低碳排放問題，就不愁沒有辦法集中力量解決。例如風電機組的葉片回收，美國已經有可再生能源實驗室的科學家，正在研制熱塑性樹脂葉片，受熱可軟化，方便廢棄葉片的回收處理與回收循環利用。

關于新能源車電池的污染與成本問題，也有專家提出以甲醇作為儲氫原料，由太陽能催化二氧化碳和水制成甲醇，以甲醇生產氫氣發展燃料電池車，實現新能源車能源制備的綠色化。

工信部等四部委下發的《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，也對新能源車全產業鏈的綠色低碳做出了全面指導，從建立回收體系、開展資源綜合利用、實施綠色供應鏈管理、加強信息公開等四方面做出全面部署，其中要求落實材料標識要求，在保證汽車安全、性能要求等前提下，使用再生原料、安全環保材料，研發推廣再生原料檢測和利用技術，提升汽車的可回收利用率，建立綠色零部件和綠色供應商評價機制，采用綠色包裝，降低汽車產品生產過程中的能源消耗等措施均具有極強的針對性與可實施性。一句話，只要大家充分重視新能源車全產業鏈的綠色低碳問題，辦法總比問題多。

為推動全產業鏈實現綠色低碳業界紛紛在行動

6月28日，長城汽車正式宣布將在2045年實現“碳中和”，成為國內首家明確碳中和時間表的車企。為達成這一目標，長城汽車計劃在2023年打造出首個零碳工廠，并建立汽車產業循環再生體系。

近期，大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等超10家跨國車企公布了各自的碳中和時間表或減碳計劃。其中，大眾汽車集團明確表示，將在2050年實現碳中和；寶馬集團計劃在今年年底實現中國工廠的碳中和，力爭到2030年與供應商協作實現減排20%；保時捷宣布到2030年實現全價值鏈的碳中和，并要求供應商在生產過程中使用可持續能源，減少碳排放量。

實現新能源車全產業鏈的綠色低碳發展，需要的產業鏈上下游企業的聯動，囊括了設計、采購、生產、使用、回收及服務等多個環節，是一場系統性的變革。目前，我國的碳排放交易機制已經初步建立，綠色債券等金融工具也在逐步推出，政策上已經有了初步引領，隨著企業重視度的逐漸提高，新能源車全產業鏈綠色低碳發展的未來必然可期。

（作者單位：大連海關）

本報擁有此文版權，若需轉載或復制，請注明來源于中國政府采購報，標注作者，并保持文章的完整性。否則，將追究法律責任。