“氫”風已至 蓄勢待發

“氫”風已至 蓄勢待發

——我國推動氫燃料電池汽車示范應用發展綜述

■ 本報記者 張明柳

本屆進博會汽車展館中，占據了半壁江山的氫燃料電池汽車，成為當之無愧的焦點，然而，相較于產品的展示，氫燃料電池汽車的商業化落地仍“路漫漫其修遠兮”。但可喜的是，11月7日，中共中央、國務院發布的《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》明確提出，要深入實施清潔柴油車（機）行動，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。這為氫燃料電池汽車的落地釋放了利好的信號。

政策：投石問路

這并不是國家首次出臺力挺氫燃料電池汽車的文件了。早在2009年，在財政部、科技部發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池汽車就與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。

在財政補貼的助力下，2016年—2019年，國內燃料電池汽車銷量大幅增加。根據中國汽車工業協會《2019年汽車工業經濟運行情況》數據統計，2019年我國燃料電池汽車產銷量分別為2833輛、2737輛，同比增長85.5%、79.2%。

在業內看來，氫燃料電池汽車正逐步從基礎布局向市場化、規模化方向發展，但在核心零部件和原材料等關鍵領域，與其他國家仍有較大差距。為此，2020年9月，財政部、工信部等五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》），提出“以獎代補”政策。氫燃料電池汽車產業迎來轉折點。

《通知》明確，將“燃料電池汽車購置補貼政策”調整為只針對個別氫能示范城市進行補貼的“燃料電池汽車示范應用支持政策”。根據該支持政策，示范城市4年內應推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累計用氫運營里程超過3萬公里；建成并投入運營標準加氫站15座。

此后，近20個城市群向五部委提交了落實方案，基本涵蓋了我國主要燃料電池產業聚集區，以及主要氫能資源優勢區。今年9月份，五部委批準了京津冀示范城市群、上海城市群、廣東城市群三大城市群來啟動實施燃料電池汽車示范應用工作。4年示范期內，如完成既定目標，每個城市群最高可獲得17億元中央財政資金獎勵。

落地：先“商”后“乘”

目前，業內普遍認為，氫燃料電池汽車是實現我國從“碳達峰”到“碳中和”的一項關鍵戰略。在實施路徑上，中國走了一條和其他國家不同的道路。

2020年10月，工信部及汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確了燃料電池汽車的推廣應用路徑，提出以客車和城市物流車為切入口。重點在可再生能源制氫和工業副產氫豐富的區域推廣中大型客車、物流車，并逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等，實現氫燃料電池車更大范圍的應用。

財政支持也在向商用車傾斜。財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲去年年底在公開場合表示，財政支持將重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。“示范城市群要找準和依托應用場景，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，探索有效的商業運營模式。”

中國之所以選擇了先“商”后“乘”的路線，與我國當前燃料電池車發展現狀密不可分。國家信息中心副主任徐長明認為：“中國商用車領域需要燃料電池車，一是商用車數量雖然不是很多，但油耗高、排放高，替換效果顯著；二是燃料電池車相比鋰電池汽車在大載重、長續駛、高強度的交通運輸體系中具有先天優勢，適合在商用車領域應用；三是是我國燃料電池商用車已經具備一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。”

在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，燃料電池商用車規模化的應用將帶動全國其他行業氫燃料電池的應用，商用車得到普遍應用后才能在乘用車范圍逐步推廣。

車企：兩極分化

商機面前，嗅覺靈敏的企業紛紛布局。

早在2004年，出身清華大學的國家級高新技術企業北京億華通科技公司，就開始參與國家氫燃料電池汽車的相關科研項目。2006年，億華通與福田汽車聯合承接了國家863計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發任務。2008年，雙方共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務工作，在明年的冬奧會上，這一數字將變為600輛。

同樣發力的還有上汽和長城。

2019年，上汽通用五菱啟動了氫燃料電池汽車的開發工作，并于2020年完成了第一輛氫燃料電池功能樣車的搭建。今年9月，上汽通用五菱與武漢理工大學、佛山仙湖實驗室形成氫燃料電池汽車產學研戰略同盟，成功完成了新一代氫燃料電池汽車的研發。11月8日，上汽通用五菱旗下新一代氫燃料電動試制車正式亮相。

長城汽車方面，搭載自主產品的49噸燃料電池重卡將在今年落地。2023年，長城還將推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。

目光轉向外企。國外不同車企對于“氫燃料電池車到底是不是未來”的判斷卻呈現出了兩極分化的鮮明態勢。

3月，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時表示不看好氫燃料電池。特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨后評論道，“氫燃料電池就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。”

有人堅決鄙棄，更有人中途放棄。

去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布，正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，這意味著其與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止，旗下唯一一款燃料電池車型奔馳GLCF-CEL車型也面臨停產。

與之形成鮮明對比的是，以豐田、現代為首的日韓車企仍在“豪賭”氫燃料，堅定不移加大研發投入。在商用車燃料電池技術方面，全球領先的豐田十分看好中國燃料電池汽車的發展前景。去年6月，豐田聯合國內5家企業成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，準備在商用車氫燃料電池系統研發領域大展拳腳。

雖然氫燃料電池汽車離真正的商業化落地還有很長的路要走，但明顯“氫”風已至，企業當下要做的便是蓄勢、待勢、乘勢。

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