“氫”風已至 蓄勢待發(fā)

“氫”風已至 蓄勢待發(fā)

——我國推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用發(fā)展綜述

■ 本報記者 張明柳

本屆進博會汽車展館中，占據(jù)了半壁江山的氫燃料電池汽車，成為當之無愧的焦點，然而，相較于產(chǎn)品的展示，氫燃料電池汽車的商業(yè)化落地仍“路漫漫其修遠兮”。但可喜的是，11月7日，中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》明確提出，要深入實施清潔柴油車（機）行動，推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用，有序推廣清潔能源汽車。這為氫燃料電池汽車的落地釋放了利好的信號。

政策：投石問路

這并不是國家首次出臺力挺氫燃料電池汽車的文件了。早在2009年，在財政部、科技部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池汽車就與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。

在財政補貼的助力下，2016年—2019年，國內(nèi)燃料電池汽車銷量大幅增加。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會《2019年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為2833輛、2737輛，同比增長85.5%、79.2%。

在業(yè)內(nèi)看來，氫燃料電池汽車正逐步從基礎(chǔ)布局向市場化、規(guī)模化方向發(fā)展，但在核心零部件和原材料等關(guān)鍵領(lǐng)域，與其他國家仍有較大差距。為此，2020年9月，財政部、工信部等五部委發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》（以下簡稱《通知》），提出“以獎代補”政策。氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)迎來轉(zhuǎn)折點。

《通知》明確，將“燃料電池汽車購置補貼政策”調(diào)整為只針對個別氫能示范城市進行補貼的“燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策”。根據(jù)該支持政策，示范城市4年內(nèi)應(yīng)推廣超過1000輛達到相關(guān)技術(shù)指標的燃料電池汽車，平均單車累計用氫運營里程超過3萬公里；建成并投入運營標準加氫站15座。

此后，近20個城市群向五部委提交了落實方案，基本涵蓋了我國主要燃料電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，以及主要氫能資源優(yōu)勢區(qū)。今年9月份，五部委批準了京津冀示范城市群、上海城市群、廣東城市群三大城市群來啟動實施燃料電池汽車示范應(yīng)用工作。4年示范期內(nèi)，如完成既定目標，每個城市群最高可獲得17億元中央財政資金獎勵。

落地：先“商”后“乘”

目前，業(yè)內(nèi)普遍認為，氫燃料電池汽車是實現(xiàn)我國從“碳達峰”到“碳中和”的一項關(guān)鍵戰(zhàn)略。在實施路徑上，中國走了一條和其他國家不同的道路。

2020年10月，工信部及汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確了燃料電池汽車的推廣應(yīng)用路徑，提出以客車和城市物流車為切入口。重點在可再生能源制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫豐富的區(qū)域推廣中大型客車、物流車，并逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等，實現(xiàn)氫燃料電池車更大范圍的應(yīng)用。

財政支持也在向商用車傾斜。財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲去年年底在公開場合表示，財政支持將重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。“示范城市群要找準和依托應(yīng)用場景，不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，探索有效的商業(yè)運營模式。”

中國之所以選擇了先“商”后“乘”的路線，與我國當前燃料電池車發(fā)展現(xiàn)狀密不可分。國家信息中心副主任徐長明認為：“中國商用車領(lǐng)域需要燃料電池車，一是商用車數(shù)量雖然不是很多，但油耗高、排放高，替換效果顯著；二是燃料電池車相比鋰電池汽車在大載重、長續(xù)駛、高強度的交通運輸體系中具有先天優(yōu)勢，適合在商用車領(lǐng)域應(yīng)用；三是是我國燃料電池商用車已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)，目前在示范運營階段，具備初步實現(xiàn)商業(yè)化的條件。”

在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，燃料電池商用車規(guī)模化的應(yīng)用將帶動全國其他行業(yè)氫燃料電池的應(yīng)用，商用車得到普遍應(yīng)用后才能在乘用車范圍逐步推廣。

車企：兩極分化

商機面前，嗅覺靈敏的企業(yè)紛紛布局。

早在2004年，出身清華大學(xué)的國家級高新技術(shù)企業(yè)北京億華通科技公司，就開始參與國家氫燃料電池汽車的相關(guān)科研項目。2006年，億華通與福田汽車聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發(fā)任務(wù)。2008年，雙方共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務(wù)工作，在明年的冬奧會上，這一數(shù)字將變?yōu)?00輛。

同樣發(fā)力的還有上汽和長城。

2019年，上汽通用五菱啟動了氫燃料電池汽車的開發(fā)工作，并于2020年完成了第一輛氫燃料電池功能樣車的搭建。今年9月，上汽通用五菱與武漢理工大學(xué)、佛山仙湖實驗室形成氫燃料電池汽車產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略同盟，成功完成了新一代氫燃料電池汽車的研發(fā)。11月8日，上汽通用五菱旗下新一代氫燃料電動試制車正式亮相。

長城汽車方面，搭載自主產(chǎn)品的49噸燃料電池重卡將在今年落地。2023年，長城還將推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。

目光轉(zhuǎn)向外企。國外不同車企對于“氫燃料電池車到底是不是未來”的判斷卻呈現(xiàn)出了兩極分化的鮮明態(tài)勢。

3月，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時表示不看好氫燃料電池。特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨后評論道，“氫燃料電池就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。”

有人堅決鄙棄，更有人中途放棄。

去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布，正式終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃，這意味著其與福特和日產(chǎn)公司合作開發(fā)的項目宣告停止，旗下唯一一款燃料電池車型奔馳GLCF-CEL車型也面臨停產(chǎn)。

與之形成鮮明對比的是，以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車企仍在“豪賭”氫燃料，堅定不移加大研發(fā)投入。在商用車燃料電池技術(shù)方面，全球領(lǐng)先的豐田十分看好中國燃料電池汽車的發(fā)展前景。去年6月，豐田聯(lián)合國內(nèi)5家企業(yè)成立了“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，準備在商用車氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域大展拳腳。

雖然氫燃料電池汽車離真正的商業(yè)化落地還有很長的路要走，但明顯“氫”風已至，企業(yè)當下要做的便是蓄勢、待勢、乘勢。

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