專用校車全面“開花”難在哪

專用校車全面“開花”難在哪

——從三大癥結看校車市場的發展之困

■ 本報見習記者 張炎

當前，采購使用專用校車的呼聲越發高漲，但校車市場發展仍存在很多問題，阻礙專用校車的全面“開花”。采訪中記者發現，資金來源差異大、需求萎縮、市場競爭的不平衡性以及利潤不高等，都是制約校車市場發展的癥結所在。

資金來源“攔路”校車采購方

2020年9月初，河南省政府采購網發布了這樣一則公告——“澠池縣坡頭鄉中心幼兒園校車采購項目終止公告”，該項目從2020年8月初開始招標，采購需求為采購一輛宇通牌19座校車。不為人知的是，在此之前，該項目已經歷了兩次磋商和一次終止。上次終止是因為技術參數問題，這次卻因資金來源發生變化而永久終止了。

“項目終止是因為學校沒有錢。”本次項目的負責人上官老師告訴記者，但對于具體細節，卻不愿多談。據他所述，當地校車的采購都是學校自己出面進行招標，“教育局不負責采購，政府也沒有補貼。”

采訪中記者發現，上述情況在基層并非個例。與之形成鮮明對比的是，有些地方的學生早已享受到了校車的“紅利”。

河北省唐山市豐南區教育局安全科負責人畢曉光說，當地學生從2011年起就用上專用校車了，在采購方面基本沒有遇到什么困難。區財政提供資金保障，區教育局組織統一采購，鄉鎮財政負責校車的運營經費，學校主抓安全管理，各方各負其責，項目很快就落地實施。目前，豐南區共有校車91輛，都是來自宇通、金龍等品牌的專用校車，校車所有權歸鄉鎮，財政還每年給每輛校車提供補貼10萬元。“我們在資金方面基本沒有壓力。”他說道。

江西省上高縣鎮渡鄉一學校老師告訴記者，他們的校車采購項目也是由教育局全權負責，在全流程把關的同時會征求學校意見，根據不同學校的需求調整方案。當地教育局安全科負責人表示：“我們一直都在用專用校車，采購流程實施起來都很順暢，項目確定了就可以執行。”

由此可見，資金來源是否穩定是影響專用校車采購執行效果的重要因素之一。

需求與市場份額雙向“圍困”校車生產企業

2012年工信部頒布《專用校車生產企業及產品準入管理規則》，對校車的生產等環節做出了統一的規范要求，但彼時，整個校車行業發展還不成熟，校車質量良莠不齊，專用校車生產企業利潤微薄，生存空間一再被擠壓，劣幣驅逐良幣的現象明顯。

2021年2月，教育部印發的相關文件提到要明確非專用校車的退出期限，徹底淘汰在用的非專用校車，這無疑向校車市場釋放了一個良好的信號，給市場打了一劑“強心針”。但校車生產企業顯然更關心政策的落實情況。“非專用校車淘汰政策的出臺對于校車市場來說是件好事，起碼在法規層面對校車使用進行了規范，也讓很多地方關注這項工作，開始更新專用校車。但是，非專用校車的淘汰不能一蹴而就。”談及非專用校車淘汰政策，北汽福田汽車有限公司北京市場部銷售經理嚴峰說，“政策出臺后，為了便于各地具體貫徹落實，配套措施也要跟上，才能使非專用校車真正退出市場。”

而對于校車市場的發展，根據多年的從業經驗，嚴峰也有自己的見解：“專用校車業務沒有起色的根本原因還是在于需求端，在財政補貼不明確不穩定的情況下，有校車使用需求的家長委員會會自己聯系客車企業，但他們多數由于專用校車昂貴的費用而退而求其次，選擇價格低廉的載人客車或者淘汰的旅游車。這不僅使原本做專用校車的企業很難盈利，也給學生安全埋下了很大隱患。”

同時，國內校車市場的參與者數量不多，市場高度集中且差異大，多數資源集中在少數企業，其中，宇通是該領域的龍頭。數據顯示，2021年，7米以上（大中型）校車市場總銷量為5950輛，在整個客車行業占比為6.80%，相比2020年的5.05%提升1.75個百分點，同比增長22.30%。其中，宇通客車在校車領域的優勢極為明顯，年度銷量為4097輛，同比增長36.11%，市場份額高達68.86%，相比于2020年的61.87%提升了近7個百分點，這意味著當年銷售的7米以上校車，每3輛中就至少有2輛是宇通校車。第二名是福田歐輝，銷量為412輛，同比大增146.71%，市場份額為6.92%。第三名是中通客車，銷量為379輛，市場份額為6.37%。前三強總市場份額高達82.15%，行業集中度超高。校車市場本就利潤微薄，幾家獨大的局面更打擊了眾多專用校車生產企業的積極性，使持觀望態度的企業望而卻步。

一位在校車行業深耕多年的專家告訴記者：“當年，宇通參與了標準制定工作，并有針對性地做好了產品開發，才得以在短時期內占據市場。校車市場的規模本來就不算太大，所以在剩下的市場份額中，其他廠家在未能搶占市場先機的情況下，也就不再愿意加大對校車市場的投入了。”

利薄挫傷校車運營企業積極性

專用校車市場需求少，不僅影響生產企業的積極性，對運營企業來說，也是無法承受之“重”。

記者了解到，目前專用校車采購主要分為兩種，一是采購人直接購買，校車歸學校所有，二是以租賃代替購買，將校車運營交給專門的運營公司。一位業內人士透露，考慮到校車購買及運營成本的問題，目前在實踐中還是以租賃為主，因此，校車運營方在校車采購項目中也是關鍵角色之一。

向日葵校車運營管理（北京）有限公司總經理劉立超介紹：“目前我們公司的業務主要有TO B和TO C兩種。前者主要與學校對接業務，學校也多是私立或民辦性質；后者則直接和家長對接，公立學校的校車采購多采用此種模式。后一種模式的業務我們涉及較少，主要是因為流程復雜、成本高、利潤太薄了。”

一位不愿具名的業內專家印證了這個說法：“現在最大的問題是校車多采用社會化運營，作為非公益性服務項目，盈利是企業的最終目標，但使用率偏低使得專用校車盈利能力有限。”

同時，運營成本也是校車企業需要考慮的重要因素。上述專家表示：“運營企業在采購成本和運營成本的雙重壓力下，很難做到盈利，對車輛的采購成本也是一壓再壓。對于很多車企來說，在市場還未達到一定規模的情況下，盈利能力不強的產品很難獲得擴大產能的機會。”

劉立超直言，校車管理在實施細則上應進一步完善。他認為，政府部門最好能夠從規范校車市場入手，提高校車市場準入門檻。“現在很多資質不健全的公司也開始做校車運營業務，有些個人直接投資的運營公司，業務還未熟練就開始承接業務接送學生，不僅擾亂市場秩序，對于學生而言，也是很危險的。”除此之外，劉立超還告訴記者，“校車運營企業從審批注冊到后續運營路線，均需要教育、交通等多個部門的協調配合，繁瑣的流程也耗費了我們大量的精力。”

綜上所述，校車采購項目涉及的各個領域都存在難點，都亟須政策加以完善。學校希望得到校車的專項補貼，校車生產企業希望配套措施盡快出臺以確保政策落實，而校車運營方則渴望政府在發放補貼的同時，簡化校車運營審批流程、明晰各方責任，使校車“輕松上路”。由此可見，專用校車要想全面開花，還有很長的路要走。

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